自主PHEV：扶我起来还能跟合资拼一把

【太平洋汽车网新车频道】经过国家大力推动之后，国内的新能源车产业已经形成一定规模。开始阶段，新能源是以政策驱动的，不仅为其创造了“限制燃油车牌发放、免新能源指标、免购置税”的优厚生存条件，还进行了大规模的财政补贴，拉低车型的终端售价，让消费者更加容易接纳。
时间来到2018年，在中国整体汽车市场出现28年以来的首次下滑之时，新能源市场却出现暴涨，同比增长达70%；其中， PHEV车型强势助攻，同比增长1.4倍。
转折点出现在2019年，补贴的退坡对新能源车市场来是一记重拳，给这个正在暴涨、蓬勃发展的市场泼了一盆冷水。然后，车企和消费者都陷入了焦虑......

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日前，财政部、工信部等四部门联合发布了2021年新能源车补贴政策：在2020年基础上退坡20% ，对于PHEV车型， NEDC续航需大于50KM ，国家补贴为0.68万元。这一标准，对PHEV车型来说并不难，只要正常发挥就能顺利拿到补贴。
新势力都不完PHEV？
纵观近年发展起来的新造车势力，它们基本只造纯电动车型，而不碰PHEV ，为什么？因为牵扯到了传统的内燃机，也许它们并没有研发内燃机的能力和技术，也许是重点发展纯电动车型更有利于它们弯道超车。

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作为过渡产品， PHEV车型总会出现在传统的车企里，如丰田、大众、比亚迪、广汽传祺等，那问题又来了：为什么要推出PHEV？
大概有两点原因，其一“双积分”政策，其二是全面电动化过程中的产品序列壮大。
我们先来看看何为“双积分” ，是由CAFC（CorporateAverageFuelConsumption ，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（NewEnergyVehicle ，新能源车）积分组成，不同项目对应不同系数，最终影响车企获得的积分。简单理解为， “带电”的车型越多就越有利于车企的积分。如果未能按期抵偿负积分的车企，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。

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传统车企在内燃机方面更有优势，另外就目前的新能源发展阶段而言， PHEV车型更容易让消费者接受，毕竟除了用电，它还能用油；也有利于应对双积分的同时提升整体的销量。

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另一方就是展示车企在多种动力总成，特别是PHEV方面的研发能力与技术水平，为提升品牌影响力做铺垫，同时又能丰富车型产品线，可谓是一举多得。
SUV
目前，各个级别能够选择的PHEV车型还不算十分多，但整体的产品力还都不错。先来看看我们熟悉的SUV ，以20万元以内为例，我们可以选择比亚迪宋ProDM、MG领航PHEV、荣威RX5PHEV、缤越ePRO、星越ePRO、CS75PHEV、领克06PHEV、GS4PHEV、领克02PHEV、名爵eHS等，另外还有部分并不是十分主流的，笔者就没有列出来了。

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在20-40万元的区间里，合资就占有绝对的优势了，我们可以看到比探岳GTE、途观LPHEV、大指挥官PHEV（询底价|查参配）、宝马X1PHEV、VV7PHEV、腾势X、天逸C5PHEV、亚迪唐DM等。未来，还会加入之前短暂亮相过然后就没有消息的本田CR-V锐·混动e+和在计划中的丰田RAV4双擎E+ 。

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超过40万元的话，基本是豪华品牌的天下了，比如保时捷CayenneE-Hybrid、奔驰GLE350e、宝马X5xDrive45e、沃尔沃XC60/XC90T8车型、添越PEHV、途锐PHEV等等。

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轿车
轿车方面，选择同样不多，还是以20万元为界，看看20万元以内的PHEV轿车都有哪些选择。首先想到的当然是卡罗拉/雷凌双擎E+、秦ProDM、荣威ei6(MAX)、博瑞ePro、领克03PHEV、名爵6PHEV、帝豪GLPHEV等。

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至于20-40万元，同样是合资品牌当道，多见于中型车，如帕萨特PHEV、迈腾GTE、比亚迪汉、沃尔沃S60T8车型、标致508LPHEV、蔚揽GTE、索纳塔PHEV、K5PHEV、K3PHEV等。

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超过40万元，首先要想到的是宝马5系535Le ，它可是这个级别的新能源销量冠军，另外还有奥迪A6LPHEV、奔驰E级E300eL、保时捷PanameraE-Hybrid、沃尔沃S90T8车型、奥迪A8LPHEV等。

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相比于传统的燃油车， PHEV、HEV乃至EV的车型在数量上是不占优势的，由于国家政策的指引，新能源车型慢慢发展起来。
2019年以来，新能源市场形势更加严峻
新能源车在2018年为汽车行业“长脸” ，以70%的增长成为“全村希望” ，当时很多人都看好新能源车的发展，特别是PHEV市场的前景。 2018年PHEV爆红基本是奔着那块铁牌去的，据了解2018年PHEV在上海、深圳、广州、杭州、天津五个限牌城市的销售份额达到73%（杭州以网约车租赁为主）。

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PHEV车型的选择不多，但也有颜值高、竞争力强的产品，随着燃油车牌照价格的飙升，更多消费者将目光投向新能源车， PHEV成为了首选。在上海，还一直有传言“将取消PHEV获取新能源牌照资格” ，北京有先例，消费者也就更加摇摆不定了，所以在一定程度上也促进了PHEV的销量。

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当时，有业内人士就分析到， 2019年开始个别城市会逐步收紧对PHEV新能源牌照的发放，但并不会取消PHEV的补贴。果真， 2019年新能源车补贴退坡，销量出现断崖式下跌，此时市场结构正在发生变化。因为上一年是政策驱动，补贴力度大，消费者心想能拿到铁牌就行；不过到了2019年，补贴少了车型价格会有一定幅度的上浮，这时候消费者会变得理性，会懂得去选择产品里更好的车型。 2019年的新能源车由政策驱动变成市场驱动。

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2020年乃至2021年，新能源车的补贴都是在退坡。 2021年补贴政策说明：补贴前车辆指导售价在30万元以下，其中NEDC续航400km以上的国家补贴变为1.8万元；NEDC续航介于300和400KM之间的国家补贴变为1.3万元；而插电混动车型NEDC续航需大于50KM ，国家补贴为0.68万元。

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目前，纯电动技术以及充电基础设施并不十分完善， PHEV车型拥有更加广泛的使用场景，毕竟不是每个人都对纯电动技术放心，或者日常充电都很方便。
【自主PHEV：扶我起来还能跟合资拼一把】技术上，合资品牌更有优势
在PHEV市场里，合资品牌拥有得天独厚的优势？还是自主品牌能成功弯道超车？
内燃机主导的时代里，毫无疑问合资品牌在技术上要领先许多，由于PHEV揉合了内燃机和电机，所以合资品牌仍有一定的优势，毕竟要将内燃机和电机匹配、优化好并不是一件容易的事情，需要足够的研发能力和技术。

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越来越多的合资车企参与到了PHEV的竞争中，如丰田、标致、大众、宝马、奥迪等，与普通消费者最为接近的相信是大众的那套GTE技术。

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大众在动力性、燃油经济性和驾驶体验方面都有一定的优势，如今加入GTE技术，在硬件选型和控制策略优化上下功夫，比一般的PHEV更加强调动力强、能耗低、驾驶体验更佳。

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不管是探岳GTE、迈腾GTE还是途观LPHEV ，都统一采用P2混动架构（欧洲车主流）。 P2结构采用并联混动技术，电机布局于发动机与变速箱输入端之间（准确说是集成到了变速箱内部）， P2架构的好处是能将发动机与变速箱分开，从而支持纯电动行驶模式。

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混动系统的外特性的优势就在于从启动瞬间就能输出400N·m的扭矩，这是传统车型所无法比拟的动力特性，也是P2结构的优势之一。原本，大众的EA2111.4T发动机在同级已经属于高效、低能耗的产品；大众GTE使用的1.4T的C6发动机PHEV版，相比传统的版本做了很多强化，再有电机的加持，这套混动系统的潜力就更大了。

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其实真正的技术难点在于变速箱，既要保证在不同驱动模式下的平顺性，还要兼顾经济性、可靠性和换挡效率等，大众GTE采用的是DQ400E6速DSG变速箱，利用电机去抹平挡过程中短暂的动力中断，让整个驾驶过程都相当平顺，而且电机的扭矩来得比较直接，会提升动力的响应速度。

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大众GTE提供5种驾驶模式，分别为EV、GTE(运动）和Hybrid ，其中Hybrid则分3个小模式：HybridAuto（混动行驶模式）、HybridHold（电量保持模式）、HybridCharge(电池充电模式) 。

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Hybrid的三种模式则是分别针对了①日常驾驶， ②保持当前电量以便后续使用电动模式及③馈电场景，当电池电量比较低时，可以通过能量回收和发动机主动工况偏移来补充电池电量。前段时间，我们就靠着这5个模式用一箱油跑完了1000km的路程，足以证明大众GTE燃油经济性相当好。

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除此之外，本田和丰田的PHEV技术也相当有名， “两田”同时也在做HEV（非插电式混合动力），对于它们来说， PHEV就像是给HEV加一个Plug-in装置般简单。

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以本田为例， i-MMDPlug-in和i-MMD混动系统具有非常高的共通性，都采用了相同发动机舱布局和电动CVT 。本田i-MMD系统由一台阿特金森循环汽油发动机、内含有发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT电气式无级变速箱、PCU（动力控制单元）、锂电池组等部分组成。

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与丰田的THS不同，本田i-MMD在日常绝大部分工况中，譬如起步和加速等，都是由电动机直接驱动车轮，发动机更多是充当发电的角色。仅仅只有车辆在80-100km/h左右匀速巡航的时候，燃油发动机才会直接驱动车轮。所以，本田i-MMD系统更加适合于平时多走高速、多跑长途的用户。

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差点后的本田i-MMD有何不同？首先是电池容量增大了，使用容量为17kWh的松下三元锂电池，官方宣称CLARITYPHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110KM以上。

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本田i-MMDPlug-in还让发动机的存在感进一步降低，相比于十代雅阁锐·混动的2.0L自然吸气发动机，在规格上就有所缩小。开起来会更加接近纯电动车型，毕竟绝大多数工况下都使用纯电驱动，进一步提升燃油经济性。

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自主品牌在努力！
合资品牌的PHEV这么牛，咱们自主品牌的技术怎么养？进入新能源时代，比亚迪就一直处于高光之下，做电池起家的它将核心技术掌握在自己手中，其混动系统（DM）也位于自主品牌的领先位置。
全新一代比亚迪唐DM动力系统动力名称动力位置动力作用/优势动力数据P0电机发动机前端皮带上BSG ，实现自启停、能量回收、扭矩辅助25kW—内燃机变速箱输入端前2.0TI汽油机（奥托循环）151kW320N·mP3电机变速箱输出端纯电驱动强，动能回收强110kW250N·mP4电机非内燃机驱动的轴上实现“全时电四驱” ，加速与越野性能增强180kW380N·m综合最大输出441kW950N·m我们以比亚迪唐DM为例，看看它所采用的混动系统有什么过人之处。唐DM采用“P0+P3+P4”的混动架构，更强调动力性能。 P0电机负责自启停、能量回收、扭矩辅助；P3电机和P4电机分别驱动前/后轮，形成电动四驱系统，也兼顾了燃油经济性。

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唐DM提供了5种工作模式，分别为：串联驱动、并联四驱、并联前驱、能量回收、纯电驱动。在纯电模式下，最高可提供100km的巡航里程；并联四驱是唐DM的性能模式，由发动机、P3和P4电机共同驱动，百公里加速4.3s就是在这个模式下完成的。

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前段时间，比亚迪又更新了混合动力系统——DM-i混动技术，这次比亚迪关注的重点不再仅是电机及性能，而是将目光投放到发动机身上。上面介绍的混合动力采用的是DM-p系统，强调性能，在唐FM、汉DM上使用，而此次推出的DM-i则是超级混动，主打低油耗，但动力性能也不差。

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超级混动DM-i系统中的发动机为热效率高达43%的骁云-插混专用1.5L自然吸气发动机，采用了日系混动发动机看家本领的阿特金森循环，实现15.5:1的高压缩比，相当接近马自达压燃汽油机Skyactiv-X16:1的水平。

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另外，还有进气道喷射、可变气门正时、废气再循环、无前端皮带等技术，每一步都是为了提升发动机的效率，降低能耗。据官方资料，该套混动系统在亏电状态下，依然能实现4L以内的百公里油耗水平。

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超级混动DM-i系统将会率先用在秦PLUSDM和宋PLUSDM上，这台43%高热效率的混动专用发动机证明了比亚迪在内燃机领域同样具有不俗的实力。
除了电机、发动机，比亚迪还对动力电池“动手” ，就是最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池” 。刀片电池代表的是一种新的电池结构，其意义就在于通过改变电池结构的方式提高了电池的体积利用率。

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将比亚迪汉的电池包拆解开来，我们可以得到一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体，这些电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包，薄如刀片的磷酸铁锂电池组合起来就能起到提升电池包整体结构强度的作用。经过优化后的热管理系统，可以保证刀片电池包在-35℃的极端低温环境下仍能够保持在最佳工作状态。

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除了比亚迪这位“大咖”玩PHEV外，还有吉利、广汽新能源、名爵、荣威等车企加入战斗，它们都能表现出不错的燃油经济性。当然，品牌影响力上还不及合资品牌，但只要将产品、服务做好，赶超合资品牌是迟早的事。

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写在最后
随着中国汽车产业的发展，自主品牌与合资品牌的差距越来越小，尽管国外汽车产业的起步要早得很多，但通过自主研发、技术攻克，自主品牌也闯出了一片天。
对于越来越微薄的新能源补贴，车企要做的更多是车型产品和服务方面，因为当下市场已经由政策驱动变成市场驱动，消费者的理性会给车企带来更高的要求。希望在电动化的大潮中，自主品牌能抓住弯道超车的机会。（图/文：太平洋汽车网黎嘉铭）

自主PHEV：扶我起来 还能跟合资拼一把

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