伊兰特N很强，但中国还容得下小钢炮么？

[爱卡汽车爱卡视角原创]
导语：年少不知钢炮好，错把SUV当成宝。皓首欲发少年狂，钢炮却已无处觅了。
两周前，一张伊兰特N的国内谍照着实让我兴奋了一阵，甚至都开始憧憬起拿到试驾车后的美好画面了，全然不顾现代官方根本没有明确表态会正式将这款车引入国内的现实。如此亢奋的原因无他，在几乎月月都有十余款电动车型、SUV发布或上市的当下，实在是越来越难寻觅到一台好玩又不太贵的平民钢炮了，乃至于“平民钢炮”这个词汇出现的频率都越来越低，渐渐被人遗忘。

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兴奋归兴奋，真心话还是要说的：完全不看好包括伊兰特N（如果引进）在内的钢炮车型在国内的市场前景。
粗粗一算这些年，我们“送走”了福克斯ST、嘉年华ST、明锐RS ，也曾与铃木速翼特、思域Si挥手作别，同梅甘娜RS、LEONCUPRA擦肩而过……这一串名字长到足够让人惊讶于国人曾拥有过如此多“空间小”、“实用性差”、“没有性价比”但却足够有趣的选择。

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从2021年11月广州车展亮相，到半个月前国内谍照曝光，尽管目前现代官方仍未发声，但种种迹象表明伊兰特N还是有较大概率引入国内的。
但曾身处全球规模最大汽车市场的它们，为什么会纷纷选择撤出？人民币不香么？
现如今再想到互联网上查询这些已从中国车市“除名”的车型的销量数据，那是相当困难，不过从其他渠道还是能看出些端倪：在2016年6月的一次召回中，铃木中国官方召回了从2014年12月到2015年10月在中国市场售卖的共计288台速翼特，平均每月不到30台的销量；2020年大众则召回了2011年-2012年产的在中国大陆售卖的共计1084台西雅特LEON（含FR、FR+等非高性能版，作为全系最贵的CUPRA能有多少销量可想而知）……如此惨淡的销量数据，也难怪小钢炮们纷纷逃离中国市场。

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曾有如此多的选择摆在我们面前，但最终又一一离我们远去。
再来看还在坚守的：如果说前面两款进口品牌的小众车型还不具备代表性的话，那高尔夫GTI和领克03+总可以算作国内“平民钢炮”界的代表车型了：据多家机构数据显示，高尔夫GTI于2021年的全年销量在3000-4000左右（多亏9月八代GTI上市了）；领克03+从2019年8月上市，到2021年1月，用17个月时间卖出超过1万台，对于钢炮车型来说已经算是奇迹，但平均下来月销也仅500-600左右的量级，妥妥的边缘车型。

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即便是钢炮阵营的代表车型，高尔夫GTI与领克03+的销量也难称理想。
斯“车”已去，留下的活得也不怎么景气，钢炮在国内水土不服已是定论。究其原因，除开近些年宏观政策对于燃油车确实不够利好（对于性能车，尤其是平民钢炮尤其不友好）、汽车文化不够成熟等客观因素不提外， “各家车企对于自家的钢炮车型是否真的用心经营过”也是颇值得推敲的。
我们再拿标杆车型高尔夫GTI举例，八代GTI发动机并没有与海外版（EA888Evo4）同步更新、VAQ前桥电控限滑差速器也没有提供……对于这种“特色”减配，真正愿意掏钱的准车主们哪个会不了解，哪个又不会介意？

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国产八代GTI并未与海外车型同步更新EA888Evo4发动机。
而在宣传层面，除领克03+在上市初期借WTCR夺冠之势进行过规模性的宣传和体验活动外，近些年实在少有钢炮车型面向车主或潜在用户举办大规模体验活动的案例。试想一下，若非当年的大规模宣传造势，又能有多少消费者了解这台车是由前沃尔沃高性能部门Polestar团队（现已更名CyanRacing）参与调校的？又有多少用户能了解碳纤套件对于增加下压力的作用、锻造圈对于降低车重的帮助？如果没有类似针对车型和品牌的宣讲，恐怕在很多非汽车爱好者的眼中，你高尔夫GTI的气场怕是远比不过号称“对标AMG”的某豹吧。

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品牌不让用户有机会去亲身体验钢炮这类以多重感官刺激为最大卖点的产品，非重度汽车爱好者又怎会了解它们背后的故事？

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平民钢炮的长期式微让部分有着高调外观的“运动车型”在国内大行其道。
花钱办“驾控会”、“体验营”、“XX之旅” ，终归还是有用的。否则宝马、保时捷的钱莫非就是大风刮来的？
扯得有点儿扯远了，拉回来，如果伊兰特N最终确定引入，该怎么避免重蹈覆辙？
与已经确定要在年内引进的思域TYPER不同，本田本身在国内车主/粉丝众多，销量常年位居前列， TYPER更是有着相当可观的群众基础；而反观伊兰特N ，在国内可以算作白纸一张，现代则更是自2017年以来在华销量表现持续下滑（其实陷入窘境的不仅是现代，据相关数据显示，韩系车在2022年1月的市场份额占比尚不足2%）。

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已经确定将于年内引入的TYPER在国内有着相当可观的群众基础，这是伊兰特N所不能比拟的。
在品牌影响力以及产品销量都不甚景气的时间节点，仍考虑引入一款定位如此小众的车型，让人不由得感叹现代“头铁”之余，也对这家韩企多了几分“不那么市侩”的好感与尊重（对本田决定引入TYPER的决定也报有同样的态度，实在很难得）。
既然口碑同样需要从零开始点滴积累，那么借鉴领克推出领克03+时的操作，就不失为一个好策略，更何况现代N同样在WRC和WTCR等赛事上都有过夺冠的统治级表现，完全可以借此作为伊兰特N的宣传点，来向国内消费者普及N系列的纽北赛道基因，以及伊兰特N在机械层面对于WRC赛车技术的移植。

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相较于普通版伊兰特，拥有赛道基因的伊兰特N针对车身进行了多处强化，同时还配备了灵感源自WRC赛车的集成式驱动桥。
当然，本质上钢炮与的最大卖点其实是感官刺激，而感官刺激则需要实操才能体会，所以配合宣讲的同时，让潜在用户直接上赛道体验也一定是必不可少的环节。如果有条件，更可以考虑多准备几台某些品牌的“运动外观”车型来作为对比（类似操作某些自主品牌玩得贼溜）。相信只要在赛道上经过专业教练指点多跑几圈，即便感官再迟钝的人，也能体会出钢炮与那些为迎合“鬼火”青年趣味而推出的“娘炮”车型在性能上的巨大差异。

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诸如宝马、保时捷等品牌，其运动口碑的积累沉淀，除依靠各项汽车赛事上的出色表现外，也要归功于“通过举办各类驾控培训/体验活动，对用户进行长期培育”的营销策略。
一动一静双管齐下，再加上对用户更长久更具持续性的培育，现代N部门和伊兰特N至少在国内不会仅仅扮演匆匆过客的角色。你问销量？不会有谁真的寄望于引进一款小众车型，就能止住现代在华销量连年下滑的颓势吧？难道伊兰特N一旦引进的更大意义，不是与捷尼赛思一样，起到提升现代乃至韩系车品牌形象，进而拉升家用车型销量的作用么？
结语：TYPER的确定引入与伊兰特N的较大可能引入，似乎让已经接近消亡的国内平民钢炮市场又有了回暖的迹象，但如果想让这些在大众口中以“低性价比”著称的大玩具，能够更长久的留存于国内市场，进而为小众需求的购车群体多提供一类选择，其实是需要车企短时间放下“卖车”执念，以一种非常规的经营思路长期运作培育的。如果仅仅是短期试水，售卖一、两年就消失无踪，伤害的绝不仅仅是已购车车主的感情，对于品牌形象无疑也会有负面效果。
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