燃料电池汽车市场需要一个具有产业牵引力的“甲方”

李铭沨郑贤玲
铭沨提出要站在消费者的立场来写一篇氢能的文章。看完他的初稿，我有一点小激动，做产业研究20多年，无论对我自己还是对我的学生，我都要求了解企业的基因，创始人到底是技术引领型人才还是市场引领型人才？看完这篇稿子我意识到，尽管政府政策鼓励上有先后，但燃料电池汽车与锂电比较，前者是技术主导型，后者是市场主导型的。现在燃料电池行业最缺乏的是与市场的对接，缺乏与市场对接的终端产品。所以，我们认为，市场需要具有能与消费端对话、并具有产业整合能力和牵引力的整车企业。（郑贤玲）
【燃料电池汽车市场需要一个具有产业牵引力的“甲方”】IndustryObserver@01
氢能距离消费者依然还太远
前段时间我们讨论氢能的一些相关话题时，突然想到要写一篇氢能和其他气体类能源的安全性对比的文章。当时我的想法很简单，任何一个行业或一个产品，想要获得一定的成功，除了自身的产品和技术优势，更重要的还有消费者的接受程度。
而此前我和身边的朋友交流时，虽然他们逐渐接受和认可氢能在各方面的优势和未来的发展前景，但环顾周身的朋友，真正关注氢能的人还非常有限，基本上限于我的“车友” ，而就这些还是我平时和他们聊天时有意无意做过“氢能科普”的小圈子。
实际上，对于新认识的朋友或者是偶尔的朋友圈内容反馈，都让我意识到一个问题：尽管氢能产业化探索已经20多年，但似乎依然是一个专业人士的“高端话题” ，普通消费者对于氢能的认知依然停留在“危化品”上，尽管东京奥运会和北京冬奥会都做足了“氢”的宣传，但“谈氢色变”依然还是一个需要氢能人面对的现实问题。
对氢能专业人员来说，核心是从装备的设计、气体的管理、监控和预警系统、应急处理方案等建立操作规范，但要让氢能进入平常百姓的视野，还需要提高他们对氢的安全性认知。
其实氢气我们并不陌生，初中的实验室就会接触到电解水，氢气球更是四处可见的喜庆道具，大家最敏感的是有关氢气大规模应用时引发火灾的概率，比如在常态下空气中燃烧极限这个指标，氢气的燃烧极限是从4%到75%之间，这个百分比带宽被人们直观的联想到“概率” ，并给氢能贴上了“危险”的标签。

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事实上，氢分子是质量最小的物质，其比重比空气轻，只要独立于空气中就会瞬间扩散，达到燃烧浓度的概率并不大，相比汽油的1.0%-7.6% ，氢气更加安全。
当然，与汽柴油、天然气一样，氢气易燃易爆是一种常识，无论是在生产、储存、运输还是应用过程都需要严格的安全管理。不过，氢能发展到现阶段，也许在专业人员看来，安全这个问题早就已经不是核心的问题了，但真正的问题就出在这里。
虽然业内专业人员认为氢能的安全性按照有关标准操作就可以，无非是按照氢能与天然气、汽油不同的性能实施不同级别的安全管理。然而对于一般消费者而言，氢能依然是一种危险品。
即使氢能领域的专家们也试图要讲述有关“氢安全”问题，但无论打开毛宗强教授编著的《氢安全》还是打开网上靳殷实先生关于氢安全方面的视频，我们都明显地感觉到这些依然还是面向氢能从业者安全管理的教材，普通消费者一是很难接触到，二是太生涩，无法理解，几乎没有什么消费者是要通过专业书籍来消除对氢安全成见的。

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这是一个供给与消费的关系问题。就像购买新的食品一样，消费者关心的可能是添加剂是否超标，食品的口感是否对味，不会关心生产过程中多高的温度是否会烫到工人，用什么样的搅拌工具对工人操作更安全。
IndustryObserver@02
一个来自消费端认知对品牌销售影响的案例
现在的消费者的信息获取渠道早就不再像20年前那样在购买一样商品时会提前去充分了解这个产品，更多的信息获取是通过网络或者是朋友之间的快速传播，而这种快速传播，势必也会出现一些非专业或竞争对手的无意或刻意误导。
就拿我之前从事的汽车文化推广来说，某些短视频平台和公众号经常出现一些错误的信息误导消费者，虽然我并不知道这些视频的创作者是不是真的不懂亦或是通过哗众取宠来博取流量，我们发现，任何时代，负面的信息永远要比正面的内容传播的更快。
值得庆幸的是汽车文化的历史已经长达百年，其中很多信息又存在非常多的“绝对性” ，因此澄清起来相对简单一些，大部分的时候我们也是一笑了之，但不得不说，这些通过网络人传人的信息依然对于市场产生了很大的影响。

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拿一个日本汽车品牌—斯巴鲁来举例，这个品牌虽然在汽车文化和改装文化圈内有着自己的一席之地，但在国内的知名度并不算很高，大家对于斯巴鲁的产品认知大部分都是水平对置发动机，内饰粗糙，发动机容易出现故障，也因此，斯巴鲁在国内的销量一直以来都能以惨淡来形容，直到最近几年的新款车型推出才慢慢挽回一点市场。
说到这里，就不得不说这些印象的由来了。由于早年间国内的改装相关行业并不发达，在技术和产品上都和国外的一些产品存在一定的差距，而斯巴鲁的部分粉丝又对于改装非常热衷，发动机改装更是其中一个热门话题和圈内现象，而因为当年的后市场资源匮乏，车友们在进行发动机改装的时候更多的是选择粗暴的移植日本版本的EJ207发动机。
虽然这款发动机确实相较于国际版本的EJ25系列发动机拥有更强的动力和更高的转速，但是因为移植发动机需要相匹配的行车电脑加持，因此很多车友或是选择日规的电脑或是选择自己找地方进行程序的替换和覆盖。
这样就留下了一个问题：如果选择日规电脑，在汽油油品上和国内的油品出现了巨大的差别，要知道早年间我们最高的标号只有97 ，而日本则有101的高辛烷值汽油，不同的辛烷值和不同的添加剂，直接就为发动机故障埋下了隐患，而私自改写的电脑则大部分无法达到主机厂的设计工况，也成为了一枚定时炸弹。
由此，斯巴鲁发动机容易故障成为了汽车文化和改装文化圈内的一个共识，在通过一些人与人之间的传播，斯巴鲁“不可靠”的形象就此在国内汽车消费者心中形成了，而其“翼豹”车型也获得了“易爆”的外号。
虽然我无法定论这些流言和认知对于这个品牌在国内有多少伤害，但是我们从美国消费者对于斯巴鲁品牌的满意程度以及2021年的销量就能看出一些端倪，尽管在新冠肺炎和全球芯片短缺的情况下斯巴鲁在美国销量也同比下降了4.6% ，但全年总体销售量依然是行业销量第一，达到了583810台，相较于我国市场全年16886台的销量有天壤之别。
有人说斯巴鲁在国内不受消费者亲睐的主要问题是因为纯进口导致购置税和零整比较高，然而要知道在美国和我国斯巴鲁都属于纯进口车，不论是车型的价格还是零配件的价格差距都不算特别大，所以还是可以从侧面说明一个问题，客户的接受程度直接影响了产品的销售。

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用了很长的篇幅说了非业内的事情，在这里向大家致歉，只是为了用一个我相对了解一点的例子向大家去反馈我的一个核心观念：氢能想要成功，或者说燃料电池汽车想要成功，光靠产品和技术可能远远不够，还要从消费端进行引导。
IndustryObserver@03
氢能产业的发展模式“不接地气”
回顾纯电动汽车从试点到市场爆发性增长，并不是因为锂离子电池从技术上出现了革命性的变化，而是在消费端输入了更多“粉丝经济”的理念。而反观国内的氢能产业，始终都还处在供给端，与消费端几乎没有对接。氢能从业者大都是各自埋头做自己的事情，各种交流会也只是产业链上相关从业人员的聚会，氢能似乎很难打开科学家+投资家的“小圈子” 。