怎样才算合格的四驱？这几位给出了标准答案

对于经常面对雨雪天气、非铺装路面，或者有越野诉求的消费者来说，四轮驱动往往是购车的硬指标。但从市场来看，目前各厂商推出的主流都市SUV配备的适时四驱系统大多都是“花瓶” ，其核心目的就是拉高产品价位，对防滑脱困的作用还不如换个AT轮胎来得实在、直接。本期，小编就为大家盘点一下，国内市场真正能Hold住局面的硬核四驱车。
●奥迪Q7：Quattro四驱
▲核心卖点：以托森差速器为核心，全时四驱的最佳方案。
【怎样才算合格的四驱？这几位给出了标准答案】▲类似车型：S4、SQ5、A8L

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提到四驱，最广为消费者熟知的当然是奥迪quattro四驱系统，不仅在越野、竞速的汽车圈广受用户认可，随着短视频的兴起，汽车小白们也都或多或少了解到：“你只管踩油门，剩下的交给夸戳”的流行语，依然呈现出“破圈”趋势。

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相比于同级的宝马xDrive、奔驰4MATIC ，奥迪quattro最大的特点就是采用了机械限滑式中央差速器，这种差速器带有纯机械反馈的自锁功能，当检测到前后车轮的出现较大差速时不需要电子系统辅助（通过刹车锁定车轮），就可以主动进行限滑。

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纯机械限滑差速器

这种自适应的反馈与锁定，不仅反应速度更快，可以更直接了当脱困。并且，相比通过多片离合器进行扭矩分配，托森差速器这种纯粹的蜗轮蜗杆啮合方式也更不容易出现因为频繁调整动力分配导致离合器过热的问题。

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Q5L是quattro ultra
当然，也不是所有的奥迪四驱都配叫quattro ， MQB前驱平台的S3、Q3完全跟正统quattro没啥关系，而MLB后驱平台的中低端车型，例如Q5L、A6L等用的则是quattro ultra适时四驱系统。
●讴歌RDX：SH-AWD
▲核心卖点：左右车轮动力分配，极限过弯拉满。
▲类似车型：讴歌TLX（美规版）、福克斯RS

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主流的四驱系统都以一组多片离合器作为中央差速器，通过调节离合器片的松紧来进行前后车桥的扭矩分配，而左右车轮直接大多使用开放式的差速器，轮间限滑全靠电子系统辅助，也就是靠某一侧刹车来限滑。

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讴歌的SH-AWD虽然也是多片离合器，但在动力分配上则使用了完全不同的设计思路，这台RDX的后桥在传统的开放式差速器基础上，使用了两组多片离合器来进行左右车轮的动力分配，官方称其为矢量四驱。

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后桥靠两组离合器进行动力分配
正常情况下这两组离合器都是压紧状态，左右车轮动力平均分配，当某一侧车轮悬空时离合器就会放开，该侧车轮会失去动力，全部动力传递到有附着力的车轮。更为重要的是，矢量四驱还可以在过弯时通过拉高发动机转速让外侧车轮获得额外的动力和转速分配，从而达到主动“漂移”的效果。

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福克斯RS：矢量四驱
实际上，矢量四驱的意义就在于提高过弯极限，因而除了讴歌外，知名小钢炮——福特福克斯RS也在后桥使用了这种由两组离合器组成的四驱系统，重点强调操控体验。
●奔驰G级：三把锁AWD
▲核心卖点：四个车轮可以全部锁定，极限脱困神器。
▲类似车型：坦克300、哈弗H9

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对配备了三把差速锁、售价高达142.98万起的奔驰大G而言，任何越野车脱困能力不到位都得是“偷工减料”背锅。别人累死累活，在有限成本内实现四轮驱动的最优解，它直接把所有有用没用的全装上了，或许这就是土豪的消费观。

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大G是典型的非承载式车身越野车，它的全时四驱系统是没有中央差速器的，而是一个单独模块的分动箱结构，有高速后驱、高速四驱、低速四驱等多种驾驶模式可以选择，当然，最后一种就是为应付非铺装路面准备的。

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三个差速锁按键

什么，你说低速四驱还是出不来？看见中控那三个按钮没，全给它按上，这时从变速器出来的扭矩就会完全平均分配给四个车轮，只要还有一个车轮挨着地面，车子就能获得动力输出。什么电子限滑，机械限滑，什么矢量扭矩分配，在奔驰G级的“大力出奇迹”面前都是弟弟。

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驾驶模式选择，可选装差速锁
当然，很多带大梁的越野车也都是这种思路，但不可能像财大气粗的奔驰一样全给你整齐活。例如，国产的哈弗H9、坦克300 ，同样是使用分动箱的硬核四驱，但前后桥的差速锁或是高配或是选装。
●丰田RAV4荣放：E-FOUR电四驱
▲核心卖点：前/后相互独立，不用传动轴也能四驱。
▲类似车型：威兰达双擎、汉兰达双擎、比亚迪唐DM-P、沃尔沃T8

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任何燃油车想要实现四轮驱动都得靠一根中央传动轴传递动力，而到了电气化时代，这个结论似乎有些“松动” 。丰田表示，我直接在后桥装一台独立的驱动电机驱动后轮，前轮只给前桥输出动力，不行吗？于是， E-FOUR电四驱应运而生。

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没有中央传动轴的电四驱

RAV4荣放双擎的四驱版就是这种思路的产物，其后桥中间使用了一台40kW/121Nm的电机，直接通过半轴驱动车轮，需要多少动力，直接通过行车电脑控制电机就行，跟发动机完全没关系。这样做的好处就是反应速度更快了，而且零机械动能损失。

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沃尔沃S60 T8

当然，电四驱不存在动力分配，后桥最大只能获得40kW/121Nm动力，当前轮完全失去抓地力时，发动机没法提供额外支援，单靠这点电机的动力能否脱困还是个未知数。

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比亚迪DM-Power

相比之下，比亚迪的DM-P混动系统则更良心一些，后桥电机能够输出180kW/330Nm的动力，单单电机的数据比大部分越野车的账面数据还高，足够应付大部分非铺装路面。长远来看，效率更高、反应更快的电四驱无疑是未来高性能车、越野车的重要发展方向。