AT/AMT/CVT等自动变速器特点解析

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类型概述：

ATAMTDCTCVT减速器这五种“自动挡”都是比较常见的，只有「无缝换挡变速器」比较少见；这种变速器严格来说属于半自动，因为起步时需要通过踏板或导杆来进行“油离配合” ，行驶过程中换挡不需要操作离合器。一般只有赛车（拉力与方程式）使用它，名称也可以叫做序列式变速器；其优点是换挡速度最快，缺点是使用寿命极短，能达到400小时左右就算高标准了，所以民用级高性能车也基本都不用。

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AT的优缺点

automatic transmission释义为自动变速器，这是第一种真正普及的自动挡，第一次装车量产的时间节点为1939年；上市后短短的十年中就获得了上百万辆的销量，在曾经已经是奇迹了。这种变速器的优势是能够自动换挡（就像废话），其次则是与手动变速器相同的齿轮箱耐用性很高，可以切换液力传动和刚性结合传动的液力变矩器也有很长的使用寿命。

AT的优势就是耐用省心，缺点是起步时通过发动机带动液力变矩器的泵轮搅动变速箱油，通过油液流动推动涡轮运转的传统过程会有较大的动力损耗；说白了就是会有些费油，不过现代的AT变速器通过更多的前进挡，起步之后迅速结合泵轮涡轮进行刚性传动，油耗与动力表现都不差了，高性能车（涵盖超高标准跑车）大都使用AT或湿式双离合。

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AMT的特点

automated mechanical transmission释义为电控机械式自动变速器，与AT同样可以实现自动换挡或手自一体，也都使用齿轮换挡，但是连接发动机和变速器的传动单元概念不同。 AT用的是液力变矩器， AMT用的是「干式离合器」（单组）。

说白了AMT的结构和手动变速器相同，区别是加入TCU电控单元、离合器电机和电磁阀换挡系统；可以理解为手动变速器增加一个微电脑和“机械臂” ，由微电脑决定是否换挡，由微电脑控制机械结构进行换挡操作。这种变速器的优点是耐用性和手动变速器一样高，维修换件成本会一样低；缺点是换挡积极性不高（容易拉高转速），换挡速度慢容易造成明显的顿挫感。

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DCT的两个类型

double clutch transmission释义为两组离合器的（自动）变速器，概念其实也是“电控机械变速器”；也就是与AMT的基础相同，但是采用了两组执行离合器控制两根动力输入轴，在不同的轴上分别布置奇数和偶数前进挡；换挡时两组离合器同步半联动，分离前进挡之前会做好预结合的动作，分离瞬间即可切入新的前进挡。

这样的设计能够让变速器的换挡速度非常快，换挡快才能实现平顺；但是采用干式双离合器的机型会有明显顿挫、离合器使用寿命也会很低，因为离合器高频率的半联动磨损会产生高温，高温会降低离合器的摩擦系数，摩擦力降低则容易出现换挡失灵的顿挫问题。不过湿式双离合会通过变速箱油润滑离合器，其耐用性会足够高，运行温度也更稳定；优秀的湿式双离合比AT更平顺，不需要液力传动的动力损耗也会比较低。

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CVT的缺点

无级变速器（CVT）有没有优点呢？答案是肯定有，它的优点是制造成本低，上世纪60年代的范多明斯发明这种变速器的初衷，正是为了通过降低自动变速器的成本而拉低自动挡汽车的售价。但是因CVT的缺点太多，结果造成CVT在欧洲市场的反响很一般；它的差在于没有使用齿轮箱换挡，用的是两组可以同步改变夹角的锥形轮推动钢带传动，锥轮角度的同步变化等于两个齿轮变大或变小，这样能改变传动比。

不过以滚动摩擦的方式传动必然存在滚动摩擦磨损，也就是说锥轮钢带会因磨损而造成使用寿命过低的问题；在低温启动时由于变速箱油流动性很差（无法实现有效润滑），启动之后必须原地热车、加热变速箱油才能正常换挡，热车时间短则几分钟、长则十几分钟，这会大幅降低车辆的使用便利性。

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减速器是电动和混动汽车电驱部分的选项

上述四类自动变速器都只适用于燃油汽车，特点是都要通过齿轮箱或锥轮钢带来改变传动比，说白了就是要在行驶中不停的换挡，换挡的目的时控制内燃机的转速；内燃机运行中会有很强的振动与噪音，磨损程度也会很大，高转速运行的耗油量也会非常夸张，毕竟内燃机的热效率非常之低。

但是电机运行中没有振动和磨损，噪音可以低到忽略不计；而且电机的效率会是内燃机的平均3倍左右，即便高转速运行也不会有多高的电耗。所以电动汽车和混动车的电驱部分都采用“直驱” ，也就是依靠电机的转速来调整车速，这是真正的无级变速且依靠齿轮实现的耐用性会非常高；减速器只是调整电机转速，并不起到传统变速器的“换挡功能” ，所以加减速会非常平顺，这就是五种自动变速器的特点，明白了吧。

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【AT/AMT/CVT等自动变速器特点解析】